FAQ: Unsere Antworten auf Ihre Fragen

Am 30. Januar 2019 haben wir unser Konzept für das Solidarische Bürgerticket vorgestellt. Es gab anschließend viele Fragen und Kommentare. Stellvertretend möchten wir hier auf einige häufig gestellte Fragen eingehen und sie beantworten. (Zuletzt ergänzt am 8.3.19)


Thema Preisgestaltung:

Andreas Justus schreibt in der Wuppertaler Rundschau:

„[…] Ich bin auch mal gespannt, wie etwa eine alleinerziehende Mutter mit Hartz-IV-Einkommen und zwei Kindern 36 Euro monatlich finanziert.[…]“

Unsere Antwort: Das ist ein guter Punkt. Gerade deshalb haben wir unsere Abstufungen im Beitrag eingeplant. Schauen wir uns an, wie das heute aussieht: Im Hartz-IV-Satz der Mutter sind ca. 28 € für Mobilität vorgesehen, bei Kindern entsprechend dem Alter weniger. Wenn in diesem Fall die Mutter mit ihren Kindern immer zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs ist, zahlt sie bei unserem Modell 30 € mehr im Monat (12 € für sich, 12 € fürs erste Kind, 6 € für das zweite).
Wenn Mutter und Kinder mit dem ÖPNV unterwegs sind, können sie heute das Sozialticket und das Schokoticket erhalten. Das Schokoticket gibt es günstiger, wenn die Kinder weit entfernt von der Schule wohnen. Nehmen wir diesen Fall an, erhalten wir Kosten von 38 € für das Sozialticket und 12 € fürs erste Kind, 6 € für das zweite, macht zusammen 56 € (Die Mutter spart in diesem Fall 26 € im Monat.)
Gehen wir nun davon aus, dass die Kinder nahe an der Schule wohnen und kein vergünstigtes Schokoticket erhalten, aber beide regelmäßig mit dem ÖPNV zum Fussballtraining fahren und deshalb des normale Schokoticket brauchen. Dann kostet das heute statt 12 € fürs erste und 6 € fürs zweite Kind für beide jeweils 36,70 €. Macht zusammen mit dem Sozialticket 112 € im Monat statt wie in unserem Modell 30 €. Wir finden das fair.

Andreas Justus schreibt außerdem:

„Ich hätte gerne Einsicht in die Einkommen der obersten Etage der WSW und der Stadt, um zu sehen, ob dort nicht auch eingespart werden kann.“

Unsere Antwort: Das ist für die Stadt gar nicht so schwer: Der Oberbürgermeister sowie die Dezernenten werden besoldet. In Wuppertal sind das die Stufen B10 (12.751 €) und B5 (8.767 €), jeweils monatlich)

Schwieriger sind die Angaben für die WSW. Im Beteiligungsbericht der Stadt finden sich aber die Angaben, die sie suchen. Herr Feicht als Vorstandsvorsitzender verdiente 2017 444.403,66 €, Herr Jaeger von der WSW mobil GmbH 278.043,09 €


Jonas Seiler schreibt in der Wuppertaler Rundschau:

“[…] Die Initiatoren können sich anscheinend nicht vorstellen, was es für jemanden mit weniger als 900 € Monatseinkommen bedeutet, davon 12 € abgeben zu müssen – oder 50 von 1600 €. Solidarisch heißt nicht alle zahlen das Gleiche, sondern höchstens, alle zahlen den gleichen Anteil und selbst das ist noch nicht solidarisch, denn für einen Armen bedeutet ein Prozent viel mehr als für einen Reichen […]”

Unsere Antwort: Doch wir können uns das vorstellen, denn unsere Initiative besteht aus vielen verschiedenen Menschen mit unterschiedlichen Hintergründen und Erfahrungen und wir haben in drei Workshops viele Menschen um Rat gefragt. Und wir wollen die Diskussion gerne weiterführen und freuen uns über Ihren Vorschlag. Sie haben sicherlich Recht damit, dass unser Konzept nicht das gerechteste ist. Wir wollen Ihnen erklären, warum wir diese Entscheidung getroffen haben. Zum einen war eine der vielen Fragen, die wir gestellt haben: Soll das Bürgerticket möglichst gerecht, oder möglichst einfach sein? Die Antworten lagen irgendwo dazwischen. Würde jeder prozentual nach seinem Einkommen einen Beitrag zahlen, wäre der Verwaltungsaufwand ziemlich hoch, denn die Stadt kennt dieses ja nicht und jeder müsste sein Einkommen nicht nur gegenüber dem Finanzamt, sondern auch gegenüber der Stadt ausweisen, was sowohl datenschutzrechtlich schwierig ist als auch in Sachen Steuergeheimnis. Da haben wir bislang noch keine bessere Alternative gefunden. Deswegen haben wir uns für ein einfaches, gestuftes System entschieden und Einfachheit höher bewertet als Gerechtigkeit.

Gerne können wir über die Beitragshöhen diskutieren. Dazu sei gesagt, dass im ALG-2 Satz 28 € für Mobilität vorgesehen sind – davon haben wir weniger als die Hälfte für das Bürgerticket vorgesehen, mit dem Gegenwert eines Tickets zum heutigen Preis von 38 € (Sozialticket).


M. Schröder schreibt in der Wuppertaler Rundschau

„[…]Man sollte allerdings die Beiträge für die Firmentickets mit einbeziehen, die ja von den Firmen bezahlt werden, die gegebenenfalls von den Mitarbeitern versteuert oder von diesen bezuschusst werden.[…]“

Unsere Antwort: Das ist eine hervorragende Idee, die wir gerne einbringen wollen. In unserem Konzept verstecken sich diese bislang unter „Sondertickets“, weil die Anzahl und die Einnahmen ohne Hilfe der WSW nicht berechnet werden können. Nur mit mehr Fakten kommen wir hier weiter.


Dieter Kleikamp schreibt in der Wuppertaler Rundschau

„Noch bestimmt doch der willige Nutzer die Akzeptanz eines Angebotes und dessen jeweiligen Preises.“

Unsere Antwort: Ihre Aussage ist im Prinzip völlig korrekt. Schaut man sich allerdings an, welche Verkehrsmittel am meisten subventioniert werden, dann landet man beim Auto. Das heißt, der „jeweilige Preis“ ist beim Auto für den einzelnen Autofahrer zwar angenehm gestaltet, wird aber von den Nicht-Autofahrenden oder Wenig-Autofahrenden bezuschusst. Wir zahlen alle jedem Autofahrer einen Zuschuss, der in Wuppertal bei ca. 170 € im Jahr pro Einwohner liegen könnte. Genauer lässt sich das nicht sagen, weil die Kosten für das Auto im Haushalt an so vielen Stellen klammheimlich versteckt werden, dass man erst eine Untersuchung beauftragen müsste, um das festzustellen. Der Preis für das Auto ist also willkürlich verzerrt. Ein fairer Wettbewerb findet nicht statt.


Christoph Krey schreibt auf Facebook:

„…arme Bürger können wieder den ÖPNV nutzen? Dafür gibt es doch Sozialtickets?!“

Unsere Reaktion: Das Sozialticket in Wuppertal kostet gegenwärtig 38 €. In Hartz IV sind 28 € für Mobilität vorgesehen. Wer also am Existenzminimum lebt, kann sich das Sozialticket nicht leisten. Und auch die Menschen, die knapp drüber liegen, können sich das Ticket (oder gar das reguläre Ticket) nicht leisten. Es ist für arme Menschen zu teuer.


N.N. fragt per Mail: [Ergänzung vom 22.2.19]

Warum ein verpflichtenedes Solidarticket und kein freiwilliges 365 Euro Ticket nach dem Wiener Modell, welches im Moment viele Städte auf Machbarkeit untersuchen lassen? Meines Erachtens wäre es attraktiver. Vorallem wäre es dann Freiwilligkeit vs. Zwang.

Unsere Antwort: Ein 365-Euro-Ticket hat in unseren Augen zwei Probleme, auch wenn wir das Konzept durchaus sympathisch finden. Zum einen ist die Frage, wie da mit Kostenerhöhungen umgegangen wird: Wird dann der „schöne Name“ geopfert?

Aber das ist vielleicht das kleinere Problem. Auch mit einem 365 €-Jahresticket ist der ÖPNV nicht kostendeckend zu betreiben. Das bedeutet, dass weiter ein Zuschuss von irgendeiner Seite gezahlt werden muss. Entweder aus Bundes- oder aus Landesmitteln, denn die Stadt Wuppertal, so ehrlich muss man sein, kann sich das nicht leisten. Und: Der Zuschuss würde auch wieder von allen per „Zwang“, sprich Steuereinnahmen, gezahlt, nur weniger transparent. Das 365 €-Ticket ist also ein 365-plus-X-Euro-Ticket. Der Vorteil wäre ggf., dass die Anzahl der Beteiligten größer wäre (auch Unternehmen) und so die Belastung der einzelnen geringer wäre. Dennoch wäre auch hier die Frage: Wie groß soll das ÖPNV-Angebot aussehen? Bei einem Bürgerticket ist der Druck unseres Erachtens größer, auch das ÖPNV-Angebot zu verbessern.


N.N. fragt per Mail: [Ergänzung vom 22.2.19]

Ich denke, im Zusammenhang mit dem Bürgerticket  wird auch Zeit ein heikles Thema anzufassen: Wenn die Bürger für ihre Mobilität zu zahlen, die sie auch für die Fahrt zu Arbeit nutzen, dann sollten wir auch über eine Nahverkehrsabgabe der Firmen nachdenken (so wie in Frankreich), denn schließlich profitieren sie ja letztendlich auch davon, dass Mitarbeiter den ÖPNV nutzen (es müssen z.B. weniger Parkplätze zur Verfügung gestellt werden). Ich weiss nicht, ob sowas auf kommunaler Ebene möglich ist.

Unsere Antwort: Wir haben die Idee einer vérsement transport nach französischem Vorbild intensiv geprüft und keinen Weg gefunden, das kommunal legal umzusetzen. Wir hören von vielen Seiten, dass eine Beteiligung der Arbeitgeber gewünscht ist und befürworten das auch, aber einen Weg, der nicht auf Freiwilligkeit beruht, haben wir nicht gefunden. Als Sonderabgabe oder Gebühr ist es verfassungsrechtlich nicht durchsetzbar. Als Steuer ist es schwierig, da die Gewerbesteuer schon existiert (die ggf. erhöht werden könnte). Bei einem Nahverkehrsbeitrag, wie dem Bürgerticket, ist für Arbeitgeber der Sondervorteil nicht gegeben. Daher sehen wir keine Möglichkeit, das verpflichtend zu machen.

Wir haben die Möglichkeit von Firmentickets etc. ins Konzept geschrieben und sind uns sicher, dass man da Regelungen finden kann – nur für eine Berechnung der Kosten taugen so vage Ideen nicht.


Thema: Nutzen des ÖPNV

Siehe auch unsere Infografik

Hans-Jürgen Link schreibt in der Wuppertaler Rundschau:

„[…] Denn warum sollen auf einmal die Kosten von rund 140 Millionen Euro für den ÖPNV von den Bürgern zwangsweise eingetrieben werden? Auch von denen, die diese Verkehrsmittel überhaupt nicht nutzen? Das ist kein solidarischer, sondern ein im höchsten Maße unsolidarischer Vorschlag. Der Autofahrer soll also von den kaputten Straßen im Großraum Wuppertal auf die kaputte Schwebebahn oder die überfüllten Busse umsteigen – dafür zahlt er als Melkkuh der Nation ja schon reichlich Steuern.[…]“

Unsere Antwort: Der ÖPNV in Wuppertal wird gegenwärtig vor allem durch den Verkauf von Fahrkarten und einem steuerlichem Querverbund der WSW finanziert, der die verbleibenden Kosten deckt. Das bedeutet alle Energie-Kunden der WSW zahlen jetzt schon einen Beitrag zum ÖPNV. Dieses Modell wurde 1948 mit der Gründung der WSW initiiert und ist heute nicht mehr tragfähig. Da jeder den Energieanbieter frei wählen kann, sind die WSW mit höheren Kosten nicht wettbewerbsfähig. Das Modell muss also verändert werden. Deswegen werden seit Jahren Buslinien und Takte gekürzt und es kommt zu den von Ihnen bemängelten überfüllten Bussen.

Warum sind wir nun auf die Idee gekommen, einen Beitrag von allen vorzuschlagen? Weil wir glauben, dass die Behauptung, „Ich nutze den ÖPNV nicht“, falsch ist. Auch wenn man nicht im Bus sitzt, nutzt der ÖPNV allen. Denn er schont das Klima, das uns das Leben auf diesem Planeten ermöglicht, schont die Luft, die wir alle Atmen, befreit die Straßen von Verkehr, für die, die auf das Auto angewiesen sind und ermöglicht Teilhabe für die, die sich keine Auto leisten können und wollen. 90 Millionen Fahrgäste sind jedes Jahr mit den WSW unterwegs – Sie hätten keine Freude, wenn die alle im Auto unterwegs wären.

Sie schreiben weiterhin, dass der Autofahrer als „Melkkuh der Nation“ schon reichlich Steuern zahlt. Dazu ist zum einen zu bemerken, dass Steuern nicht zweckgebunden sind, die Raucher verlangen ja auch nicht, dass mit der Tabaksteuer die Zigarettenproduktion o.ä. gefördert wird. Und selbst wenn man diese Steuern als Einnahmen verbucht, zahlen Autofahrer immer noch weniger ein, als sie an Leistung erhalten. Das Defizit des Autoverkehrs in Wuppertal liegt (geschätzt) bei ca. 170 € pro Einwohner im Jahr (beim ÖPNV sind es 145 €). Dazu kommen noch externe Kosten pro Fahrzeug von 2100 € im Jahr, die nicht vom Autofahrer, sondern von allen beglichen werden.


Melanie Böltge schreibt auf Facebook:

„Definitiv Nein! Ich habe ein Auto, zahle dafür STEUERN und sehe nicht ein, diese Zwangsabgabe zu bezahlen. Die öffentlichen Verkehrsmittel sind für mich keine Alternative zum Auto, da sich dadurch die Zeit zur Arbeit verdreifacht.”

Unsere Antwort: Steuern sind nicht zweckgebunden. Das heißt, die KFZ-Steuer fließt in den allgemeinen Bundeshaushalt. Die Stadt Wuppertal sieht davon keinen Cent, hält aber Straßen usw. für alle Autofahrenden bereit. Die Autofahrenden belasten den städtischen Haushalt und geben das Geld aus, was wir alle einzahlen. Ihre Fahrt zur Arbeit wird also durch „Zwangsabgaben“ von anderen und ihnen ermöglicht. Würden die Autofahrenden alle Kosten für die Nutzung ihres Autos selbst tragen, wäre dies viel teurer, trotz KFZ-Steuer. Und: Wir wollen den Nahverkehr verbessern, damit viele besser zu Arbeit kommen.


N.N. fragt per Mail: [Ergänzung vom 22.2.19]

Ich sehe arge Probleme bei der Durchsetzbarkeit des Bürgertickets. Wie wir jetzt schon bei der Seilbahn sehen, traut unser Rat sich nicht, eine Entscheidung zu treffen, obwohl ein Bürgergutachten sich für die Seilbahn ausgesprochen hat. Nun wird es wohl zu einem Bürgerentscheid kommen, und wie der ausfallen wird, das ist so ziemlich klar. Ähnliches, denke ich, wird auch beim Bürgerticket passieren. Die Mehrheit der Autofahrer wird sich nicht für das Ticket ausprechen, da sie dort nur zusätzliche Kosten ohne greifbaren Nutzen sehen.

Unsere Antwort: Wir stehen für eine Diskussion über Kostenwahrheit und Kostentransparenz. Wir glauben, dass wir die Strukturen nur ändern können, wenn wir offen aufklären und über Kosten diskutieren. Der zweite Schritt muss in unseren Augen ein Modellversuch sein, bei dem die Bürger*innen das Bürgerticket erfahren können. Viele Menschen haben nur wenige oder schlechte Erfahrungen mit dem ÖPNV gemacht. Wir wollen mindestens in einem Jahr (2021) zeigen, was der ÖPNV leisten kann, wenn er vernünftig finanziert ist. Viele Menschen mit Semesterticket wünschen sich dieses zurück, weil sie einmal in ihrem Leben erfahren haben, wie einfach und wunderbar ein solidarisch finanziertes Ticket ist.


Thema: Das ÖPNV-Angebot

Brigitte Müller schreibt in der Wuppertaler Rundschau:

„Bei der GEZ hat’s ja auch geklappt: Geld da, keiner kann sich wehren, seitdem ist das Programm besch… [Auslassungen im Original]. Ideal für Wuppertal: Da können die Busse dann fahren, wie es mal grade passt. Geld ist da. Wer will da was machen?“

Unsere Antwort: Nun, über die Qualität des öffentlich-rechtlichen Rundfunks lässt sich lang und breit streiten. Der Vorteil eines Beitrages wie in unserem Modell liegt darin, dass das Geld zweckgebunden nur für den ÖPNV bereitstünde, also nicht anders ausgegeben werden könnte. Der ÖPNV in Wuppertal wird nach den Regeln und Vorgaben des Nahverkehrsplans gefahren. Es gibt also feste Vorgaben zur Qualität, die vom Stadtrat gemacht werden. Daran müssen sich die WSW halten oder sie verlieren den Auftrag.


Ingolf Münch schreibt in der Wuppertaler Rundschau:

„Für Schichtarbeiter ist es nicht möglich an Sonn- und Feiertagen zur Frühschicht rechtzeitig zu Arbeit zu kommen. Der Fahrplan gibt es nicht her. Ich bin strikt gegen die Einführung eines Bürgertickets.“

Unsere Antwort: Wir haben unser Modell so berechnet, dass schon Mehraufwendungen für den ÖPNV drin stecken, die wir für die Verbesserung des Angebots nutzen wollen. Auch für einen durchgehenden Nachtverkehr, längere Fahrtzeiten und dichtere Takte. Wir wollen den ÖPNV besser machen – das schaffen wir aber nur zusammen.


Andrea Müller schreibt auf Facebook:

„Dafür muss die Infrastruktur stimmen. Wuppertal ist nicht nur Talachse, […] Wenn ich 3x mal umsteigen muss, weil es, anders als mit dem Auto, keine Querverbindung gibt? Beispiel: Von Vohwinkel nach Cronenberg fahr ich über die Kohlfurth in ca. 10- 15min, mit Bus/Schwebebahn/Bahn bin ich locker 45-60 Minuten unterwegs. Für ein gutes Nahverkehrsangebot, warum nicht, aber da hat Wuppertal in den letzten Jahren deutlich abgebaut.“

Unsere Antwort: Sie haben völlig recht: Für das Angebot würden wir auch nicht so viel zahlen wollen. In unserer Berechnung sind schon 20 Millionen Euro mehr für den ÖPNV drin, sodass wir das Angebot ausbauen können. Besser Takte, Nachtverkehr und neue Linien. Zum Beispiel der Burgholz-Express als Verbindung zwischen Ronsdorf, Hahnerberg und Vohwinkel. Und eine Linie, die den Eisenbahnknoten Vohwinkel an Cronenberg anbindet? Das könnte man sicherlich überlegen. Wir wollen den Trend umkehren. Mehr statt weniger ÖPNV.


Eric A. Ericson schreibt auf Facebook:

„[…] Die nächste Bushaltestelle ist 10 Minuten zu Fuß entfernt und schon ist die Nutzung unattraktiv! Für eine Zwangsabgabe wie diese möchte ich die Bushaltestelle maximal eine Minute entfernt haben und muss alle 5 Minuten ein Bus kommen. […]“

Unsere Antwort: Unser Konzept sieht vor, dass wir gemeinsam definieren, wie ein Erschließungsgebiet aussieht und wie gut das Angebot sein muss, damit man abgabepflichtig wird. Wie nah muss eine Bushaltestelle sein und wie dicht der Takt? Lassen Sie uns darüber diskutieren.


Thema: Pendeln im VRR

Hank Zerbolesch fragt auf Facebook:

„Angenommen wird das Ding jetzt für 50 oder 60 oder xx zwangsaufgebunden. Dann kann ich damit in Wuppertal den ÖPNV nutzen. Hurra. Wenn ich jetzt aber Pendler bin und nach Düsseldorf oder Dortmund oder Duisburg muss. Zahl ich dann Bürgerticket UND das reguläre Bürgerticket?”

Unsere Antwort: Richtig, das Bürgerticket gilt zunächst nur in Wuppertal. Wenn andere Städte auch Bürgertickets einführen, sollen die gegenseitig anerkannt werden, sodass dort keine zusätzlichen Kosten anfallen. Wer aus Wuppertal rausfährt, zahlt entweder das VRR-Zusatzticket für 3,60 € pro Fahrt im ganzen VRR oder monatlich einen Aufschlag von 30,48 € für die Stufe B (z.B. nach Düsseldorf), von 63,51 € für die Stufe C (z.B. nach Duisburg oder Dortmund) oder 100,96 € für die Preisstufe D.


Anna-Lena Hazoe schreibt auf Facebook:

„Und alle Studenten die pendeln. So : yeahuuu ich zahl pro Semester schon ü. 300 euro und weil ich in wuppertal heimate muss ich noch mehr zahlen wuhuuuuu“

Unsere Reaktion: Das ist falsch. Jedes NRW- oder VRR-weite Semesterticket bleibt in Wuppertal anerkannt und ersetzt für die Zeit des Besitzes das Bürgerticket – schließlich ist das Semesterticket schon ein Solidarticket. Für Studierende änderst sich nichts.


Marius Miler schreibt auf Facebook:

„Ich bleibe lieber bei meinem, Ticket2000. Alles andere interessiert mich nicht da es sowieso überteuert wird, und man nur auf Wuppertal begrenzt wird.“

Unsere Antwort: Das Bürgerticket macht den ÖPNV für die, die ihn jetzt schon nutzen günstiger. Die Stufe A kostet dann entweder 12€, 30€ oder 50 €, statt 77 €. Die Aufpreise für höhere Stufen bleiben gleich und damit ist das Ticket nicht nur auf Wuppertal beschränkt. (30,48 € für die Stufe B, 63,51 € für die Stufe C oder 100,96 € für die Preisstufe D.


N.N. fragt per Mail: [Ergänzung vom 22.2.19]

Ich sehe das Bürgerticket auch etwas kritisch im Rahmen des VRR. Im Moment kann man ein Ticket 2000 Preistufe A123 am Wochenende im gesamten Verbundraum nutzen. Das Ticket bekommt so ein hohen Zusatznutzen im Freizeitbereich. Das fiele beim Bürgerticket (aber auch beim isolierten 365 Tageticket) flach, es sei denn man würde zusammen mit dem VRR da eine Vereinbarung finden.

Unsere Antwort: Die Übertragung der Wochenend-Regelung des Ticket 2000 auf das Bürgerticket ist eine wunderbare Idee. Das können wir natürlich nicht versprechen, aber wir nehmen das gerne auf und verfolgen die Idee weiter.


Thema: Kostenwahrheit

Dirk Stachelhaus schreibt in der Westdeutschen Zeitung: [ergänzt am 8.3.19]

„Hier verschweigt Herr Kirschbaum die Tatsache, dass das durch die Autobesitzer gezahlte Steueraufkommen aus KFZ-Steuer und Mineralölsteuer seit Jahr und Tag zweckentfremdet wird. Die Idee des Bürgertickets ist daher abzulehnen, zumal sie doch schon eine Nähe zum Sozialismus aufweist.“

Unsere Reaktion: Zum einen ist festzuhalten, das Steuern nicht zweckgebunden sind. Steuern sind „Geldleistung[en] ohne Anspruch auf individuelle Gegenleistung[…], die ein öffentlich-rechtliches Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen allen steuerpflichtigen Personen – was sowohl natürliche als auch juristische Personen einschließt – auferlegt.“ (Wikipedia). Die Tabaksteuer dient ja auch nicht den Rauchern, die Kaffeesteuer den Kaffeetrinkern etc. Steuern dienen der allgemeinen Finanzierung des Haushalts. Und auch wenn man die Steuereinnahmen den Autofahrern zubilligt: was kommt denn davon in Wuppertal an? Ein verschwindend, kaum messbarer Teil, denn es sind alles Bundessteuern. Im Übrigen zahlt auch der ÖPNV Steuern (z.B. auf Tickets) und erhält davon nichts zurück.

Zum anderen das Stichwort „Sozialismus.“ Ist das Bürgerticket eine „sozialistische Idee“? Nein, das ist sie nicht. Es ist eine Idee, die der sozialen Marktwirtschaft folgt: „Der Staat verhält sich aus diesem Grund nicht passiv, sondern greift aktiv in das Wirtschaftsgeschehen z. B. durch konjunkturpolitische, wettbewerbspolitische und sozialpolitische Maßnahmen ein. Eingriffe des Staates in die Wirtschaft erfolgen im allgemeinen Interesse und in solchen Bereichen, wo Anbieter oder Nachfrager durch angepasste, marktwirtschaftlich vertretbare Maßnahmen geschützt werden müssen“. (Bundeszentrale für politische Bildung) Wer anders als der demokratische Staat soll denn über die Verteilung von Verkehrsflächen entscheiden? Infrastruktur (Autobahnen, Straßen) ist kein Ort des Wettbewerbs etc. Welcher Verkehrsträger trägt sich denn eigenwirtschaftlich? Höchstens der Fußgänger. Alle anderen werden von der Allgemeinheit subventioniert, am meisten und am massivsten sind die staatlichen Subventionen für den Autoverkehr. Da spricht aber interessanterweise niemand von Sozialismus, sondern alle von Freiheit. Das Gejammer über Steuern ist eingeübt, die Subventionen werden gerne genommen, seien es Kaufprämien, kostenlose Straßen oder das Dienstwagenprivileg. Das gehört aber zur Ehrlichkeit in der Debatte dazu.


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